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Aktuell Obwalden 07-2016

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Gemeinderubrik Alpnach

Gemeinderubrik Alpnach PILATUS ZAHNRADBAHN ALPNACH – STEILER GEHT’S NICHT MEHR. Auszug aus dem Beitrag «Der Pilatus – ein Berg mit Geschichte» von Dr. h. c. Alfred Waldis, Luzern. Erschienen im «Rontaler Brattig». Veröffentlichung mit freundlicher Genehmigung des Rontaler Brattig. Die Technik erobert die Berge Im Gefolge der Erschliessung des Mittellandes durch den Schienenstrang begannen die Bahnen auch die Berge zu erklimmen. 1871 nahm die Vitznau-Rigibahn als erste Zahnradbahn Europas den Betrieb auf. Überall entstanden Projekte; bald lagen Vorschläge für den der Rigi gegenüberliegenden, weltberühmten Aussichts- und Hausberg von Luzern vor. Bereits im Jahre 1873 liess die Creditanstalt Luzern ein Projekt ausarbeiten, das entsprechend dem Stand der damaligen Technik, eine normalspurige Zahnradbahn mit einer Höchststeigung von 25% vorsah. Die 8,7 km lange Strecke hätte von Alpnach in einer grossen Schleife über die Lütoldsmatt und die Laubalp an den Kilchsteinen vorbei das Hotel Bellevue auf Pilatus Kulm erreichen sollen; das Vorhaben scheiterte aus technischen und finanziellen Schwierigkeiten. Eine «bahnbrechende» Lösung Der Bau neuer Bergbahnen, die geplante Erstellung der Brüniglinie - die Strecke Brienz-Alpnachstad wurde 1888 eröffnet - und Erleichterungen bei den gesetzlichen Vorschriften für den Bau von Zahnradbahnen veranlassten Ingenieure und Unternehmer, nach neuen Lösungen für den Pilatus zu suchen. Der Zürcher Eduard Locher-Freuler, mit dem Bahnbau vertraut durch das Erstellen von Tunnels am Gotthard, nahm sich anfangs der achtziger Jahre dieser anspruchsvollen Aufgabe an. Ein erster Vorschlag für eine auch heute noch revolutionär wirkende Einschienenbahn liess sich zwar nicht verwirklichen; die dabei gewonnenen Erkenntnisse führten aber zu einer ebenso bestechenden als kühnen Lösung: eine Zahnradbahn mit einer Spurweite von nur 80 cm, ein Kurvenradius von lediglich 80 m und - und dies war die geniale Idee Lochers - Zahnräder, die, im Gegensatz zu den üblichen Systemen, seitlich in die Zahnstange eingriffen. Diese Anordnung, zusätzlich ergänzt durch Spurführungsscheiben, verhinderte ein Abheben des Wagens über die Schienen und gestattete damit Steigungen bis zu 48%, eine Neigung, die keine andere Zahnradbahn auch nur annähernd erreicht. Allerdings gestattet dieses System keine Weichen für den Gleiswechsel; als weitere Besonderheit setzt die Pilatusbahn in den Ausweichstellen Schiebebühnen und Gleiswendeplatten ein. 1885 erhielt Locher für sein Projekt die eidgenössische Konzession. Bereits am 5. Oktober 1886, ein halbes Jahr nach Baubeginn, fanden auf dem inzwischen erstellten Bahnkörper von 500 Meter Länge die ersten Fahr- und Bremsproben statt; das neuartige System bewährte sich hervorragend und überzeugte auch Bundesrat Emil Welti, der, als Vorsteher des Eisenbahndepartementes, den Versuchen persönlich beiwohnte.

Gemeinderubrik Alpnach Steiler geht‘s nicht mehr - die steilste Zahnradbahn der Welt Im Gegensatz zu anderen Bahnen, bei denen mit den Bauarbeiten gleichzeitig an verschiedenen Teilstücken begonnen werden konnte, gab es bei der Pilatusbahn nur einen Ausgangspunkt: Alpnachstad. Zufahrtswege für den Transport des Materials waren nicht vorhanden; jeder fertig erstellte Streckenabschnitt wurde unverzüglich in Betrieb genommen und für den Nachschub eingesetzt. Bei der Konstruktion des Bahnkörpers beschritt Locher neue Wege; er errichtete auf der ganzen Streckenlänge von 4,6 Kilometern, weitgehend den Plänen seines Einschienenbahn-Projektes folgend, eine durchgehende, teilweise mit Granitplatten abgedeckte Mauer. Darauf wurden Schwellen, Schienen und Stangen fest verankert, und zwar derart gut, dass sie selbst heute, 127 Jahre nach der Eröffnung, immer noch ihre Aufgabe erfüllen. Die Bauarbeiten beanspruchten trotz der aussergewöhnlichen Verhältnisse, namentlich Witterungseinflüsse und unwegsames Gelände, nur 400 Arbeitstage. Während der Bauzeit von knapp 3 Jahren - es konnte jeweils nur in den Sommermonaten gearbeitet werden - standen zeitweise bis zu 600 Arbeiter, meistens Italiener, im Einsatz. Grosse Schwierigkeiten bereitete die Eselswand, wo Mensch und Material oft an Seilen die senkrechten Wände heruntergelassen werden mussten. Trotz aller Erschwernisse gelangten die Arbeiten innert der vertraglichen Frist zum Abschluss. Der fahrplanmässige Betrieb wurde am 4. Juni 1889 aufgenommen, nachdem schon im August des Vorjahres eine erste Fahrt mit dem Verwaltungsrat stattgefunden hatte. Die Bergfahrt dauerte 90 Minuten und kostete zehn Franken, die Talfahrt 80 Minuten bei sechs Franken. Dampftriebwagen - ein «geländegängiges» Fahrzeug Die besonderen Verhältnisse der Pilatusbahn führten zu einer Fahrzeugkonstruktion, wie sie bei den Bergbahnen noch nicht üblich war. Lokomotive und Wagen wurden zu einem einzigen Fahrzeug, dem Triebwagen, zusammengefügt und auf ein gemeinsames Fahrgestell montiert. Zwei Dampftriebwagen sind der Nachwelt als Zeugnisse schweizerischer Pionierleistungen erhalten geblieben, Nummer 9 im Verkehrshaus Luzern, Nummer 10 im Deutschen Museum in München. Eine Bahn geht mit der Zeit Unmittelbar nach der Eröffnung setzte ein eigentlicher Ansturm auf den Pilatus ein. Über 35‘000 Personen waren es im ersten Betriebsjahr; 1901 konnte bereits der millionste Passagier verzeichnet werden. Zusätzliche Fahrzeuge mussten angeschafft werden, doch zeigten sich bald die Grenzen des Dampfbetriebes. Erste Studien für eine Elektrifizierung wurden schon um 1905 vorgenommen, aus Kostengründen jedoch nicht weiter verfolgt. Anfangs der dreissiger Jahre drängte sich ein Ersatz der Dampftriebwagen auf; die Gesellschaft beschloss die Elektrifizierung, an der sich auch der Bund mit Subventionen aus den damaligen Arbeitsbeschaffungskrediten beteiligte. 1937 nahmen die ersten elektrischen Triebwagen den Betrieb auf: die 40 Plätze aufweisenden Fahrzeuge verkürzten die Fahrt um die Hälfte und benötigten noch eine gute halbe Stunde.

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